複雑化する自動運転のレベル分け
自動車の自動運転が話題になるとき、必ずと言っていいほど出てくるのがレベル分けだ。
現在のレベル分けは米国のSAEインターナショナル（自動車技術者協会）が制定したものがベースになっていて、レベル0から5までの6段階あり、数字が多いほどレベルが上になる。
日本政府の戦略である「官民ITS構想・ロードマップ」によれば、レベル0は加減速と操舵のすべてを人間のドライバーが行い、レベル1ではシステムが加減速または操舵の支援を限定的な領域で実行可能。
レベル2では加減速と操舵の両方の支援を限定領域で行えるとある。ここまでは運転主体は人間になる。
これがレベル3になると、運転主体が人間からシステムに移り、システムがすべての運転を限定領域で実行することになる。
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ただし、システムによる運転の継続が困難な場合は、人間のドライバーは介入要求などに対処する必要がある。レベル4ではこの条件がなくなり、レベル5では限定領域もなくなる。
かつてはレベル2でも自動運転という言葉を使うメーカーやメディアもあったが、誤解による事故が多発したことから国土交通省の指導が入り、現在はレベル1と2は運転支援車、レベル3は条件付き自動運転車、レベル4は自動運転車、レベル5は完全自動運転車と呼び分け、違いを明確にしようとしている。
しかしながら現在、このレベル分けだけでは運転の自動化の程度を正確に表すことが難しくなってきているのも事実だ。
レベル2でも一部車線でハンズオフが可能な場面も
一般的には、前車に追従して加減速を自動で行い、なおかつ同一車線の走行を維持するためにステアリング操作を支援するのがレベル2とされている。
しかし、近年は日産自動車「スカイライン」に装備される「プロパイロット2.0」のように、高速道路などでの同一車線走行時はステアリングから手を離しても良い、いわゆるハンズオフを認めている車種もある。
ハンズオフを可能とした車種には、高精度地図を搭載したものが多い。高精度地図はダイナミックマップとも呼ばれており、自動運転を前提として車線や道路標識、周囲の建物まで網羅したデジタル地図のことである。
でも同じレベル2なのにハンズオフは一部のみなのは、わかりにくいという人もいるだろう。
一部ではこれを差別化するために、ハンズオフが可能なものはレベル2+という新しい表現を使っているが、この主張はSAEの基準とは無関係。内容も厳格に規定されたものではないので、さらなる混乱を招く可能性がある。
レベル3のアイズオフでも視線移動は”左右のみ”という条件付き
一方のレベル3は今年3月、世界で初めて公道を走れる市販自家用乗用車が、本田技研工業（ホンダ）「レジェンド」の追加グレードとして発売された。
100台限定のリースという形ではあるが、筆者も発売直後に高速道路などで、「ホンダセンシングエリート」と呼ばれるこのシステムを試す機会に恵まれた。
共同通信社
レジェンドのレベル3では、スカイラインなどのハンズオフに加えてアイズオフ、つまり脇見してもいいことになった。なので、インパネ中央のディスプレイでテレビやビデオを見ることができる。
ただし現状ではシステムの性能レベルの関係もあり、レベル3が使えるのは高速道路などでの50km/h以下での走行、つまり渋滞時に限られる。
一般道路はまだ高精度地図の用意がないので使えないし、高速道路でも50km/h以上になると、自動的にハンズオフのレベル2に移行する。
またアイズオフといっても今回のレジェンドの場合は、左右方向の視線移動のみ許されていて、スマートフォンを見るために目線を下に落とすと居眠りしていると見なされ、レベル3は終了する。
このように世界初のレベル3といっても、条件はかなり限られている。レベル分けの定義には限定条件という言葉が入ってはいるが、数字が2から3に変わるほどの差はあるのか？と感じる人もいるだろう。
