自動車メーカーはライドシェアで「爆縮」する

松田公太氏の記事は、猪瀬直樹氏などが岸田首相に売り込んだ「モデルチェンジ日本」の提言だが、基本的な事実誤認があるので、簡単に指摘しておく。

この提言は「日本の自動車メーカーはテスラに追いつけ」という話に尽きる。たしかにテスラの時価総額は1.2兆ドルでトヨタの5倍以上だが、テスラの2020年の販売台数は50万台。トヨタグループは991万台である。

ではテスラがトヨタを追い越して年間1000万台売る日は来るだろうか。たぶん来ないだろう。次の図のように、世界の自動車産業は縮小しているからだ。

世界の自動車生産台数（日本自動車工業会）

日本でも都市部では自家用車をもつ人が減っているが、アメリカや中国の生産台数が縮小しているのは、ウーバーなどのライドシェア（配車サービス）が増えているためだ。JBpressにも書いたように、ゲームチェンジャーは電気自動車ではなくライドシェアなのだ。

自家用車は保有している時間の3％しか乗らない浪費であり、20世紀のアメリカの特殊な生活様式である。ネットワーク化してライドシェアになれば、自動車の生産台数は大幅に減る。

アメリカ運輸省は、2030年までに乗用車の90％以上がライドシェアに置き換わると予想している。これによって次の図のように、アメリカの自動車関連産業の付加価値は1481兆ドルから393兆ドルへと60％以上減る。特に自動車メーカーの付加価値は80％以上減る。

自動車関連産業の付加価値（RethinkX）

これは1980年代にコンピュータ産業で起こった爆縮と似ている。かつてIBMは世界のコンピュータ産業の付加価値の70％を占めていたが、メインフレームはPCで置き換えられ、1990年にはIBMは倒産の危機に瀕した。自動車の変化はそれほど急激ではないが、2050年までには上のような変化が起こるだろう。

日本でも法人タクシーの年間走行距離は10万kmで自家用車の10倍だから、自家用車が法人のライドシェアに置き換われば、生産台数は1/10になる可能性がある。

ライフサイクルでみると、日本ではバッテリー駆動のEVよりハイブリッドのほうがCO₂排出量は少ないので、EVで脱炭素化はできない。本質的な変化はガソリン車からEVへの転換ではなく、自動車の所有から利用への転換である。

これは資源の大幅な節約にもなるが、付加価値が60％縮小する産業で成長することはむずかしい。トヨタがIBMだとすれば、テスラはマイクロソフトのようなものだが、コンピュータ産業の付加価値は数百倍になった。コロナでリモートワークが増えた時代に、移動サービス(Taas)がそれほど成長するとは思えない。

しかし日本では、よくも悪くもそういう変化は起こらない。タクシー業界の反対で、ライドシェアが禁止されているからだ。したがって自動車の国内生産台数は大きくは減らないだろうが、それは国際競争に取り残されることを意味する。

トヨタがIBMの失敗を繰り返さないためには、早急にライドシェアを解禁する必要がある。自家用車がライドシェアに変わると、大きな出費がなくなって可処分所得は増えるが、GDPは縮小する。

テスラは斜陽産業の中でトヨタのシェアを食うだけだが、それでも自動車メーカーには収益のチャンスがある。水素やアンモニアなどの脱炭素化技術は社会の純負担である。そのコストは全世界で年間4兆ドルというのがIEAの試算だ。

要するに脱炭素化と成長はトレードオフなので、その負担を炭素税（カーボンプライシング）などでどう配分するかが問題である。「カーボンゼロで経済成長」などという夢物語を政府に売り込むのはやめていただきたい。