ローカル鉄道の見直しに向けた議論が全国各地で始まります。JR北海道が「単独では維持困難」だとする8区間の扱いをめぐって、自治体を交えた議論が本格化しています。
ローカル鉄道の見直しに向けた議論が全国各地で始まるのに先駆け、JR北海道が「単独では維持困難」だとする8区間の扱いをめぐり、関係自治体を交えた調整が本格化します。経営が厳しい同社は、2023年度までに「抜本的な改善方策」を示すよう国から監督命令を受けています。https://t.co/15BPiAFCw4
— 時事ドットコム（時事通信ニュース） (@jijicom) September 11, 2022
一方、JR九州の古宮社長は日本記者クラブで講演し、ローカル線の存廃に関しては「真剣に地元と議論をしたい」と考えているようです。しかし、地元住民に聞くと「乗る機会はない」けど「あったほうがいい」という要望をよく聞くそうです。
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7月には国土交通省が「地域の将来と利用者の視点に立ったローカル鉄道の在り方に関する提言」を発表し、「乗客1000人未満のローカル線は存廃論議」などと報じられ、話題になりました。
https://www.mlit.go.jp/tetudo/content/001492230.pdf
地域鉄道の79%が鉄道事業だけでは赤字となっています。
地域鉄道会社95社の79%が鉄道事業では赤字とか。そこで1kmあたりの1日の平均乗客2千人以下の路線についてはバスに転換を進めていく方向で議論。現実バスもどんどん減ってるんだよなあ。／ローカル線、輸送密度2000人以下で法定協議か。国交省「地域モビリティ検討会」 https://t.co/T4v2h3rkGt pic.twitter.com/PWpj8q4bEQ
— 佐々木俊尚 (@sasakitoshinao) February 28, 2022
「内部相互補助」の仕組みが機能不全に陥っているという指摘も。「内部相互補助」はいち企業内において、ある部門が他の部門を補助している関係にあることをいいます。
「内部相互補助」の仕組みが機能不全に陥った。
極めて重たい言葉。日本の公共交通は、内部相互補助のしくみで成り立っている。航空も同様。ローカル線は維持できるか JR東日本社長らに聞く：日本経済新聞 https://t.co/0RMqPTu2Zi
— 内藤晃_航空連合 (@jfaiu_naito) September 5, 2022
2020年代は鉄道の存廃を巡り決断を迫られる時代になるようです。
JRがローカル線廃止を検討する理由は「新幹線の並行在来線」「災害からの復旧断念」「単純に利用者が少ない」などさまざま。2020年代は鉄道の存廃を巡り決断を迫られる時代です。https://t.co/xmad9r4u01
— 日本経済新聞 電子版（日経電子版） (@nikkei) February 21, 2022
専門家の間でも、国鉄の民営化とローカル線の廃止とその他いろいろ議論がくっついて、議論が錯綜しているようです。
この筆者の専門は「鉄道インフラの輸出」なのだろう。その点で日本が世界に負けてる、というのはある程度事実かもしれない。ただそこに分割民営化とかローカル線の廃止とか、インフラ輸出と直接関係ない事案を結び付けて「途上国レベル」とタイトル付けするのは如何なものか。https://t.co/uKwNeUI0BH
— ぷにぷに (@punitter39) September 11, 2022
利用者の多い路線で稼ぎつつ、輸送密度の少ないローカル線を維持するというモデル自体がすでに成り立たなくなってきています。どの分野でも「あったほうがいい」が日本の現役世代に負担を強いていることは確かですが、昔から撤退戦が苦手な国民でもあります。
JR北海道HPより
